Rodrigo Alarcón

Desde fines de 2009 que el abogado osornino Jaime Binder es secretario general de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC), entidad dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que tiene como misión fomentar el desarrollo de la aviación comercial en Chile.

En el marco de la disminución de frecuencias de Latam a Osorno, el funcionario anunció la ejecución de un estudio que permitirá transparentar el estado en que se encuentra el plan de autorregulación de la compañía.

-¿En qué consiste el estudio que está licitando la Junta de Aeronáutica Civil?

-Lo que sucede es que la empresa Latam desde el año 1995, a propósito de la fusión de LAN y Ladeco, está sujeta a un plan de autorregulación. Este plan de autorregulación está implementado por parte de la autoridad económica para proteger a los pasajeros, en este caso la Fiscalía Nacional Económica y el Tribunal de la Libre Competencia. Se los protege porque hay ciertas rutas donde Latam puede operar de manera monopólica y podrían subir los precios para que eso no pase.

En el caso específico de Osorno, ante el retiro de Sky y luego de la disminución de frecuencias de Latam, empezamos a hacer un análisis para ver por qué sucedía. Descubrimos que uno de los motivos podría ser que el plan de autorregulación quizás está generando una especie de barrera que impida que Latam pueda desarrollar libremente su sistema de oferta de tarifas y eso lo queremos estudiar. Estamos preparando las bases de este estudio para lanzarlo próximamente.

-Según figura en ese plan de autorregulación, éste aplica sólo a la fijación de tarifas, no a las frecuencias de vuelos...

-Exactamente, no a las frecuencias. Chile tiene un régimen de cielos abiertos, lo que quiere decir que en el transporte aéreo doméstico hay libre ingreso a los operadores al mercado aéreo cumpliendo con los requisito técnicos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y los seguros que exige la Junta de Aeronáutica Civil (JAC). Luego ellos fijan de manera libre su modelo de negocios. Las empresas pueden fijar sus precios libremente con la excepción del plan de autorregulación de Latam en aquellas rutas que sean definidas como monopólicas.

Competencia

-¿Eso quiere decir que empresas extranjeras también pueden hacer rutas nacionales dentro de Chile?

-Claro. Si Aerolíneas Argentinas, por ejemplo, quiere operar una ruta como Santiago-Osorno, puede hacerlo sin que la autoridad aeronáutica le pida reciprocidad a Argentina para una empresa chilena en el vecino país. Este sistema es prácticamente único en el mundo, porque normalmente los países reservan el cabotaje sólo para empresas nacionales. Chile no lo hace precisamente para fomentar la competencia.

-Pero Latam no está obligada a volar a Osorno y si disminuye rutas no está obligada a informarle a nadie...

-Precisamente. En eso consiste la política de cielos abiertos, que las firmas aéreas operan de manera libre. El Estado no tiene ninguna potestad para obligar a una compañía a hacer su negocio en ciertos horarios o en ciertos días o con determinadas frecuencias. Esa potestad no existe. Ni la DGAC ni la JAC tienen la potestad para obligar a una compañía a prestar un servicio aéreo ni a fijarle las condiciones. Tal cual lo hizo Sky hace unos años atrás, Latam podría dejar de volar a Osorno.

-¿Hay compañías extranjeras interesadas en ingresar al mercado aéreo nacional?

-Sí. Nosotros tenemos un esfuerzo muy intenso para que operadores nacionales o extranjeros operen rutas que las compañías nacionales como Latam y Sky no están operando. Hay un anuncio de la compañía boliviana Amaszonas que va a hacer rutas de cabotaje en el norte del país. Va a conectar ciudades como Arica, Iquique, Antofagasta y La Serena. Esta empresa puede hacer gestiones para extenderse hacia el sur.

-¿La idea es fomentar la mayor competencia posible en rutas nacionales?

-Nuestro esfuerzo es que estas empresas miren todas las rutas de Chile para considerar extender su negocio. Así pensamos que ciudades como Osorno puedan tener conexión aérea. Además, próximamente se dará a conocer una nueva empresa low cost (bajo costo) en nuestro país. Y lo nuestro es para que esta empresa considere ciudades como Osorno y similares, porque Osorno tiene características suficientes para ofrecer incluso un modelo más cercano al low cost. Y como tienen un modelo más cercano podría ser muy atractivo para estas empresas. Son fondos que quieren instaurar el modelo low cost y ultra low cost y sería muy bienvenido, porque lo que buscamos es que rutas como Santiago-Osorno estén correctamente atendidas con las frecuencias adecuadas, pero con precios muy bajos, porque así más personas se suben al avión. Aquí puede haber mayoría de capitales extranjeros sin que tengan restricciones de ningún tipo. Nuestro esfuerzo es que las ciudades intermedias como Osorno tengan las condiciones para que estas operaciones se realicen.

-Pero ¿la JAC sugiere destinos o rutas, como por ejemplo Osorno?

-Como decía, la JAC no impone condiciones. Ellos pueden empezar con otras rutas y luego interesarse por Osorno. Lo que planteamos es que Osorno tiene prosperidad económica, tiene un mercado susceptible de ser mejor explotado por los operadores aéreos, pero además nuestro objetivo es que las personas tengan distintas opciones de transporte y conectarse a todas las ciudades de Chile con transporte aéreo.

Demanda

-¿Este estudio revelará la demanda aérea real de Osorno?

-No. El principal foco del estudio es determinar si el plan de autorregulación de Latam es una barrera que impida una mejor oferta del servicio por parte de Latam. No es un estudio demanda, sin perjuicio de que nosotros realizamos consideraciones en ese sentido. Esos estudios de demanda ya están disponibles en nuestra página web. Se realizaron antes del mejoramiento del aeródromo Cañal Bajo. Hay información disponible.

-Pero el tráfico aéreo se ha multiplicado en Chile y en Osorno va disminuyendo a pesar de que la gente necesita viajar...

-Tanto Sky como Latam han migrado hacia una modalidad tarifaria de tipo low cost, que ha masificado el transporte aéreo. Chile tuvo más de 20 millones de pasajeros el año 2016 y eso no había pasado antes en nuestro país. Los viajes en Chile son muy altos comparados con Brasil, Perú o Argentina. Por lo tanto, nuestra política aerocomercial ha sido exitosa. La paradoja es que hay ciertas ciudades que no han logrado ser atendidas con el mismo servicio, como Osorno. Por eso nuestra preocupación es que estén conectadas.

-¿Se evaluará cuánta gente de Osorno hoy debe tomar un vuelo desde Puerto Montt?

-Si extrapolamos lo de Osorno con casos en el mundo, efectivamente hay gente que por optar por un vuelo low cost está dispuesta a moverse a otro aeropuerto a 80 o 100 kilómetros. Nosotros consideramos que la potencialidad de los viajes en avión desde Osorno existe. Por eso las empresas que piensan comenzar a hacer servicios en nuestro país están mirando aeródromos como el de Osorno, porque aquí existe la posibilidad de poner servicios que sean competitivos con otros terminales aéreos. La idea es que se produzca en el futuro una competencia entre aeródromos, perfectamente. Esto no pasa de la noche a la mañana, pero si una empresa low cost se hace presente en Osorno, perfectamente gente de Puerto Montt o de Valdivia podría preferir viajar desde Osorno, porque saldría más barato. Ese es un fenómeno que no descartamos. Nosotros sólo sentamos las bases para que empresas low cost y ultra low cost se puedan desarrollar en nuestro país. Inversiones como la que se hizo en la pista de Cañal Bajo permiten que esto sea posible.

-Desde empresas como Sky se ha sostenido que en el caso de Osorno, precisamente juega en contra estar muy cerca de otros aeropuertos como Puerto Montt o Valdivia...

-Sí, es cierto. Al estar Osorno en la mitad deja a tres aeródromos bastante cerca. Pero si se consolida en Chile un modelo low cost o ultra low cost, Osorno puede ser muy competitivo.